В Европейском Союзе надеются, что к 2030 году на европейских дорогах будет ездить 30 млн электромобилей.
«Такими быстрыми темпами рынок совершенно нового продукта еще не рос», - говорит Пол Андерсон, который также является содиректором Бирмингемского центра стратегических элементов и важнейших материалов (Birmingham Centre for Strategic Elements and Critical Materials)
Даже если электромобили не выделяют углекислый газ при использовании, то вопрос, что происходит с ними и их батареями после того, как машины отслужили свой срок, беспокоит многих.«Через 10–15 лет, когда у большей части электромобилей срок их эксплуатации начнет подходить к концу, критически важно, чтобы у нас была готова соответствующая перерабатывающая отрасль», - отмечает он.
Хотя большинство компонентов электромобилей во многом такие же, как и в обычных авто, существенная разница заключается в наличии у первых батарей. В то время как традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы широко перерабатываются, то о литий-ионных версиях, используемых в электромобилях, такого не скажешь.
Аккумуляторы электромобилей больше и тяжелее и состоят они из нескольких сотен отдельных литий-ионных элементов, каждый из которых требует демонтажа. Они содержат опасные материалы и имеют тенденцию взрываться при неправильной разборке.«В настоящее время очень сложно получить подробные данные о том, какой процент литий-ионных аккумуляторов перерабатывается в мире, но все называют цифру около 5%», - говорит Пол Андерсон. «В некоторых частях нашей планеты этот показатель значительно меньше».
В Европейском Союзе предлагают возложить ответственность за сбор и утилизацию аккумуляторов на поставщиков электромобилей. Это делается для того, чтобы электромобили и их батареи не «выбрасывались» на свалку в конце срока их службы. Поэтому производители уже сейчас ищут решения.
Например, корпорация Nissan повторно использует старые аккумуляторы своих автомобилей Leaf для автоматизированных транспортных средств, которые доставляют детали рабочим на предприятиях.
В Volkswagen делают то же самое. А недавно автоконцерн открыл свой первый завод по переработке материалов в германском городе Зальцгиттере. Здесь на первом этапе планируется перерабатывать до 3600 аккумуляторных систем в год.«В результате процесса переработки можно извлечь множество различных материалов. В качестве первого шага мы фокусируемся на катодах, для которых используются такие металлы, как кобальт, никель, литий и марганец. Демонтированные части аккумуляторных систем, такие как алюминий и медь, отправляются на действующие предприятия по переработке», - говорит Томас Тидье, руководитель отдела планирования переработки VolkswagenGroupComponents.
Тем временем Renault перерабатывает все свои аккумуляторы электромобилей, хотя сейчас речь идет только о паре сотен в год. Автопроизводитель занимается переработкой батарей вместе с французской компанией по утилизации отходов Veolia и бельгийской химической компанией Solvay.«Мы стремимся охватить 25% рынка вторичной переработки. Это, в том числе, полностью покроет потребности Renault в переработке аккумуляторов», - говорит Жан-Филипп Эрмин, вице-президент Renault по стратегическому планированию, связанным с вопросами охраны окружающей среды. «Это открытый проект – мы готовы перерабатывать не только аккумуляторы Renault, но и остальные батареи, а также отходы производства предприятий, где их изготавливают».
Этот вопрос привлекает внимание и научных организаций, таких как Институт Фарадея, чей проект ReLiB направлен на оптимизацию системы утилизации аккумуляторов электромобилей.«Мы хотим видеть более действенную и рентабельную отрасль в будущем. Сейчас переработка аккумуляторов больше похожа на ряд процессов, которым мы пользуемся и который может быть расширен, но в целом он не очень эффективен», - говорит Пол Андерсон, главный исследователь проекта.
В настоящее время, например, во время переработки аккумуляторов, большая часть их субстанции превращается в так называемую «черную массу» - смесь лития, марганца, кобальта и никеля, которая требует дополнительной энергоемкой обработки для извлечения полезных материалов.
Демонтаж топливных элементов вручную позволяет эффективно извлекать большее количество этих материалов, но при этом сам этот процесс проблематичен.«В некоторых странах, таких как Китай, правила в области здравоохранения и безопасности, а также экологические нормативы не такие строгие. Их условия труда не могут быть приемлемы в контексте стандартов западных стран. И поскольку рабочая сила в Европе более дорогая, то сделать процесс переработки выгодным в Великобритании становится затруднительным», - говорит Гэвин Харпер, научный сотрудник Института Фарадея.
Решение, по его словам, может быть найдено в автоматизации процесса и применении робототехники. «Если вы сможете автоматизировать это, то часть риска будет устранена, а процесс станет более экономически эффективным», - считает он.
Источник: BBC News
Перевод: Тимур Идрисов, Экологическая организация «Маленькая Земля»
Иллюстративное фото: Ernest Ojeh2021-05-27 10:42